铁路轨的结构在国际基本一致，但是其按照轨距，又分：窄轨、标准轨宽轨。
标准轨的轨距是1435毫米，比标准窄的就是窄轨，比宽的就是宽轨。
三轨，窄轨已经使很少了，讨论最的就是标准轨宽轨。
今在明代，明铁路轨的引领者，有足够的资格制定未的标准。
全世界主是标准轨，是宽轨，由明说了算。
所，沈浪很是谨慎，有凭借人喜理解就盲目的选择。
是查阅了量资料，听取了很方面的专，通最终的各方面衡量，才慎重的做了决定。
最，沈浪是选择了标准轨。
世不乏宽轨的支持，一些国人疑惑我国新建的铁路轨什不采宽轨？是不是因国内标准轨程太，改造本太放弃了。
些猜不无理，因宽轨的轨距更宽，意味着车厢就更，装载的人或者物就更，运输力更强。
且，宽更稳，安全相更高一些。
固错，但它的缺点很明显。
首先，建设宽轨，路基就加宽，包括的高架桥加宽，工程量幅增加，就意味着建造本的急剧增加。
其次，遇需挖隧的路段，宽轨需更宽的隧空间，工程量再次加，技术求难度相应更高。
且隧越，塌方的风险相应增。
有一些其他形复杂的山、丘陵等区的建设，宽轨各方面的建造难度、本等比标准轨。
再次，宽体车厢的转弯半径更，就意味着建造宽轨需更宽阔的空间，明存在量的山、丘陵区，限制比较。
北极熊所选择宽轨的一重原因，是其形有很的优势，有我国那需山、架桥的复杂形。
果了尽的满足些条件建造宽轨，那不干脆在旁边再建一条铁路，两列火车，效率不比一条宽轨的优势吗？
且标准轨的安全已经很有保障，必再了提高那一点稳定使宽轨。
至宽轨的车厢更，装载量更，问题不是绝的。
正所谓“火车跑快，全靠车头带”，部分火车并有满功率运行，运载力更一些，在火车面加一两节车厢就够弥补些差距。
沈浪说，除了些考虑，有非常重的一点。
果直接采标准轨，就有现的模版在那，他获各技术资料材料的难度就低。
一，明就尽的模仿标准轨的各标准技术，各方面推进的难度就幅度降低。
比轨枕的标准是什，沈浪不但提供三维图形各数据，甚至买现的品品。
就连钢轨买品，有各扣件、压轨器、弹条、钉、岔等等，弄，就照着做就行了。
正因此，明一条铁路才在短短几年间内修建完。
不，间需翻几倍不止，期间需经历各试错、测试、检验等等，人力、物力、间本幅度增加。
除了铁路轨，在机车的技术，明在沈浪的帮助，尽的借鉴世的技术。
沈浪直接弄了精细的模型，面有机车的各零部件，加气玩具一跑动的那。
在一些重零部件中，沈浪提供了技术细节。
比车轮，了不使火车从铁路轨掉落，车轮内侧需安装一比车轮一圈的轮缘，轮子就被“卡”在轨，不易直接轨。
其实，轮缘数候是根本不碰钢轨的，它更像是一保险，在最坏的情况才生。
一般情况，果不是有血的教训，人不一点，但沈浪却让明不需付的代价，就直接了。
且，在火车变轨的候，轮缘够挥相应。
车轮的技术点不止一，除了细节，车轮与钢轨接触的那面，称踏面，它不是圆柱面，是做圆锥面。
就是车轮靠近内侧的直径更一些，外侧直径则一些。
的是火车在行驶程中，在火车身重力的，由踏面的弧度，让车轮动滑轨中央，从让整列火车始终保持在轨中间，现象叫做中。
且，圆锥形踏面在转弯非常重。
因火车的车轮结构与汽车有很不同，汽车在转弯通安装一差速器很的解决问题。
但是火车的两车轮是被一根坚固的车轴连在一的，候就需圆锥型的踏面解决问题了。
在火车转弯的候，由离力的，火车向外甩。
就正让处拐弯方向的内车轮处在一直径较的踏面，外侧的车轮则又处在一直径较的踏面。
是，内外两侧同一根车轴的两车轮，便在相同的间走不同的距离，便顺利的完了转弯。
因圆锥踏面，才使轮缘数候不与钢轨直接接触，从减少了车轮与钢轨间的摩擦磨损。
从，些细节虽，但是却非常。
果不注意，一始的工程师很难关注些方面，直通一次次的沉重教训慢慢的摸索改进，付的各项本难估量。
沈浪却将痛苦的程，直接省略掉，从明节省量的本财富。
另外，连接车厢间的车钩，是一不不说的问题。
因的车钩，直接决定了车厢连接的便捷，车辆运行的舒适、稳定等，非常的重。
它的展，是经历了漫长的程，人先使了插销式车钩、链式车钩、螺旋车钩、詹氏车钩、密接式车钩。
今，除了詹氏车钩密接式车钩，其他形式的车钩基本淘汰了。
沈浪直接选择了詹氏车钩，因密接式动车钩主是高铁所，其他列车几乎采的是动车钩，就是詹氏车钩。
现在明的是相落的蒸汽火车，所詹氏车钩最合适，它的技术求与密接式车钩比，更加的简单一些。
正是在沈浪般尽尽力的扶持，明的铁路轨工程才展相平稳，少了很波折。
经一番全面的测试，京津铁路圆满的通了验收，正式的通车了。